Ferrari Testarossa... Не думи, а музика! Зад тях стои страхотен дизайн, фантастичен звук на V12 и главна роля в сериала Miami Vice. Италианският модел сякаш бе изпреварил времето си, докато Honda, без никакъв опит със суперавтомобили, представи купето NSX.
До края на осемдесетте години целият свят ясно разбра: японските компании са огромна сила. По това време в Страната на изгряващото слънце са усвоили турбокомпресора и произвеждат спортни автомобили за всеки вкус и серийни автомобили за всички категории потребители. Незапълнена бе само една дупка, тази на суперавтомобил с централно разположен двигател. Но тази идея изглеждаща налудничава, да се бориш срещу елита Ferrari и Lamborghini!
Как се раждат грандиозни творения като Honda NSX?
Въображението на всеки ентусиаст с бензин в кръвта вероятно ще начертае няколко типични сценария. Първият сюжет. Шефът на марката, заклет бензинов маниак като Боб Лутц (легендарният топ мениджър, инициатор на пускането на пазара на Dodge Viper и други епохални автомобили), събира подчинените си и с пламтящ поглед им разказва плана: „Ще направим супер купе! Ще унищожи съперниците си и ще останем в историята!“ Всички са възхитени, ръкопляскат и веднага се залавят за работа.
Вторият сюжет. Главният дизайнер и инженер едновременно виждат пророчески сън за спортно купе с изключителен външен вид и производителност. На следващата сутрин те докладват това на ръководството и, разбира се, получават зелена светлина.
В действителност ситуацията е различна, а катализаторът е даден от случайно събитие. През януари 1984 г. R&D отделът обмисля различни решения. По това време Honda с право се смята за лидер в областта на задвижването на предните колела. Но в компанията искат да опитат и нещо екзотично: средно разположен двигател със задвижване на задните колела.
Резултатите от изследването на тази концепция надхвърлят очакванията – тестовото муле на базата на малкия City демонстрира класни маниери. Но идеята трябва да бъде отложена поради тогавашното технологично ниво на технологиите и други ограничения – средният потребител без фанатично отношение към автомобила не получава никакви ползи.
Хората от Honda обаче са толкова развълнувани и вдъхновени, че искат да развият концепцията – този път в спортен формат. Така, както се казва, звездите се подреждат. От една страна са обещаващите идеи. От друга страна, участието във Формула 1.
През есента на 1985 г. разработчиците най-накрая намират изход за страстите си: започва проектирането на NS-X (New Sportscar eXperimental). На Honda й липсва практика в тази област, както и голямо име, произход, история и приобщаване, които бяха много важни за ревностните привърженици. С други думи, перспективите изглеждат доста неясни.
Първият прототип датира от средата на 1986 г. Още на този етап екипът разчита на изцяло алуминиева каросерия (за първи път в света!), за да спести тегло. Интересното е, че идеята за „крилатия метал“ (дотогава той се използва само в самолетостроенето) е вдъхновена от... високоскоростен влак, на който служителите често трябва да пътуват между развойните центрове.
В един момент те решават, че щом един високотехнологичен пътнически експресен влак е направен от алуминий, тогава защо да не направят от него бърза кола? NSX трябва да бъде оборудван с опции за комфорт и активна безопасност като електрически прозорци, климатик, контрол на сцеплението и ABS, така че лекотата играе основна роля.
Вторият прототип се оказва много по-близо до серийния образец, но това все още е далеч от крайния продукт. Въпреки всичките усилия на хората от Honda им липсва опит в областта на фината настройка. За щастие на помощ се притичва една легенда, идол – самият Аертон Сена, който пилотира McLaren Макларън с двигател Honda.
„Не съм сигурен, че наистина мога да ви дам подходящ съвет за кола за масово производство, но имам чувството, че е малко крехък. В смисъл, че няма достатъчно твърдост на каросерията“, им казва великият бразилец. За да решат проблема, те отиват на „Нюрбургринг“, за да видят какво им убягва в Япония. Те настройват колата на емблематичното трасе в продължение на осем. Инженерите на пистата и цялата информация, въведена в компютрите в Япония, дава „златното сечение“ - максимална твърдост на усукване (в крайна сметка тя е увеличена с 50%!) и минимално тегло. И в същото време нивото на динамика и комфорт, необходими за спортен автомобил от световна класа.
Дебютът на Honda NSX е на автомобилното изложение в Чикаго през 1989 г. Посетители и специалисти са шокирани.
Нисък силует (височина - само 1170 мм), стил в духа на изтребителя F-16 с изместена напред кабина и невероятни параметри. Двигателят е атмосферен, високооборотен 3,0-литров V6 C30A с 274 к.с. с VTEC система за променливо газоразпределение, първите в света титаниеви биели на сериен двигател и червена зона на оборотомера при „състезателните“ 8300 об./мин. Трансмисията е петстепенна механична или четиристепенна автоматична (за тези NSX е 255 к.с.). Окачването е на двойни носачи. Освен това Honda използва за първи път електрическо сервоуправление в кормилния механизъм!
Авторитетното американско списание Car and Driver сравнява новия претендент с Chevy Corvette ZR-1, Ferrari 348, Lotus Esprit Turbo и Porsche 911 Carrera 4 и... го постави на първо място според резултатите от теста.
Това не означава, че NSX смазва конкурентите си по отношение на числата. Например, Corvette и Ferrari са способни на по-високи странични g-сили. Но като цяло Honda (Acura за американския пазар) изумява изданието.
Разбира се, Honda не спира на ранната спецификация. Голямо подобрение идва през 1997 г., когато NSX прие двигател с 294 к.с. и шестстепенна ръчна трансмисия. В същото време се появи Type S за фенове, които ценят олекотяването с около 45 кг и по-твърдото окачване. Между другото, предимствата на теглото на „коритата“ от карбон, конвенционалната кормилна рейка и лекия акумулатор са компенсирани от опции за комфорт - например навигация, електрическо кормилно управление и ксенонова оптика.
Пистовата NSX-R, известна още като NSX Type R, е лишена от ежедневни удоволствия като климатик, аудио система и шумоизолация. Олекотяването с повече от 45 кг плюс скъсеното главно предавателно отношение (4,235:1 срещу 4,06:1) ободриха колата дори със стандартния двигател. Има още една важна разлика. В екстремни режими Honda показва склонност към презавиване. За да се премахне тази особеност и в същото време да се увеличи стабилността в завоите, настройките на окачването са променени. Отпред са разположени по-твърди пружини и стабилизатор.
В правилните ръце NSX-R е страхотно оръжие! Мотохару Куросава седна зад волана на актуализирания NSX-R 2002 и записа 7:56 мин „Нюрбургринг“, на нивото Ferrari 360 Challenge Stradale.